So fing es bei mir an……
Von Gerhard Schack
Vorwort
Wenn sich nach rund 55 Jahren alte Arbeitskameraden an den Namen Gerhard Schack erinnern, dann freue ich mich wirklich. Sonst erlebe ich es in einer anderen Weise, dass Leute, die auf meine Söhne und Tochter treffen, fragen ”… ist möglicherweise Schack von der Kockumswerft Euer Pappa?”. So ist es, wenn man hier in Schweden Monopol auf seinen Namen hat. In Schiffbau- und Schiffahrtskreisen lernt man im Laufe der Jahre viele Menschen kennen, sowohl im In- wie im Ausland. Ich danke den Pohlianern für ihr gutes Gedächtnis und möchte hiermit einen kleinen Beitrag liefern von vergangenen Zeiten.
Im Jahre 2000 war ich schon dabei, einen Glückwunschbrief zum 100jährigen Jubliläum zu schreiben, als ich erfuhr, dass es die Werft seit 1997 nicht mehr gab. So ist es, wenn man” weit ab vom Schuss” wohnt. Hätte es eine Jubiläumsschrift gegeben, dann ich hätte ich auch zu wissen bekommen, was sich in den vergangenen 50 Jahren getan hat. Nun hoffe ich nur darauf, daass sich noch einmal die Gelegenheit ergibt, viele Pohlianer zu treffen und zu klöhnen.
Wenn ich von der Schiffswerft Pohl & Jozwiak berichte, so betrifft das eigentlich nur ein Gastspiel – nämlich meine Lehrlingszeit 1950 bis 1952. Das ist nicht lange, verglichen mit all den Berufsjahren, die dann folgten. Ich habe erfahren, dass viele von den eventuellen Lesern später angefangen haben und deshalb will ich gern Einiges berichten, was zu dieser Zeit geschah.
2 ½ Jahre Lehrlingszeit ( ein halbes Jahr wurde mir geschenkt) waren ein sehr wichtiger Anfang der ”Karriere”, eine Zeit und Ausbildung, die dann später immer wieder von Nutzen waren. Und das nicht nur im Berufsleben. ( Was hat schon das Anpflanzen von Stiefmütterchen mit dem Schiffbau zu tun?) Und es haben sich so viele Ereignisse eingeprägt, an die man sich Gott sei Dank nach so langer Zeit immer noch erinnern kann.
Myrestad, im April 2005
Es war Frühjahr 1950. Das Abitur stand bevor und es war an der Zeit, sich eine Lehrlingsstelle zu suchen. Was ich werden wollte, stand für mich klar. Eigentlich wurde man für verrückt erklärt, dass man den Schiffbauerberuf wählte. Schiffbau war in Deutschland noch nicht zugelassen – wie konnten Leute auf solche Ideen kommen. Doch komischerweise war es dennoch nicht leicht, auf einer Werft eine Lehrlingstelle zu finden. Etwas Beziehungen halfen mir, bei Pohl & Jozwiak zu landen. Als Vertreter der Behörde kam mein Vater oft zur Werft, weil deren Boote dort repariert wurden. Ich zweifle immer noch daran, ob mein Vater das gern tat, mir zu solch einer Berufsbahn zu verhelfen.
Es hat sich dann doch gezeigt, dass ich richtig gewählt hatte, denn als meine gesamte Ausbildung fertig war, konnte ich Arbeit in der ganzen Welt bekommen – überall wurden Schiffbauer gesucht. Die Wahl fiel auf Schweden und da bin ich dann auch geblieben.
Schon vor meinem Anfang im Berufsleben waren meine Liebe Kümos und Fischkutter. Und da passte auch P & J gut hinein. Später kam es dann ganz anders:
Supertanker, Containerschiffe,Kreuzungsschiffe, Uboote – beinahe das ganze Register, aber nichts “Kleines” mehr.
Erst einmal musste ich mir ja die Werft ansehen. Man kam den langen Weg von Tollerort gewandert bis sich dann ”die weisse Werft am schwarzen Kohlenschiffhafen” zeigte. Und bevor man das Tor passierte wurde man imponiert durch das Bronzeschild ”Musterbetrieb”
Was konnte das bedeuten? Nun, da sollte man bald hinterkommen.
1. Werft von Pohl & Jozwiak
Und so kam der erste Arbeitstag bei Pohl & Jozwiak:
Sehr früh morgens musste ich losziehen. Eine Viertelstunde Morgenspaziergang zur End- haltestelle der Strassenbahn in Gross-Borstel. Die brauchte eine Dreiviertelstunde bis zur anderen Endhaltestelle Landungsbrücken. Unten wartete die von P & J gemietete Barkasse, die uns bis zur Brücke auf der Werft brachte. Man konnte wählen zwischen “Deckplatz” und dem Wetter ausgesetzt zu sein oder “Räucherkammer” in der Back. In beiden Atmosphären jedoch krepierten die Erkältungs-Bakterien und man kam immer gesund zur Arbeit.
Ich muss hier noch einmal einflechten:
25 Jahre lang bis zu meiner Pension fuhr ich um 5,30 Uhr mit dem Auto zur Werft 90 km von zu Hause. Es war also gut, dass man von Anfang an nicht verwöhnt wurde.
So allmählich wurde mir klar, was ”Musterbetrieb” bedeutete. Man konnte sich umziehen, abends waschen und sauber wieder in den Verkehrsmitteln auftauchen. Das war nicht der Fall bei vielen Hafenarbeitern und ich glaube auch nicht bei den Nachbarn Lührs und Beckedorf. Und es gab gratis Kaffee.
Der Kalfaktor kochte zur Frühstückspause einen Riesenpott mit Kaffee ( die Sorte steht in den Sternen geschrieben). Zur Mittagspause war er neu aufgewärmt. Danach stand der Rest draussen vor dem Aufenthaltsraum zur freien Verfügung. Kurz vor Arbeitsschluss nahm der letzte Kaffee seinen Weg übers Slip in die Elbe.
Vielleicht war dann vieles Anderes auch noch ”mustergültig” – ich weiss nicht, andere kleinere Werften waren möglicherweise schlechter.
Nun musste man sich ja erst einmal mit Allem und Allen bekannt machen. Fangen wir mit der Schiffbauhalle an. Die Maschinenausrüstung in der Schiffbauhalle war enorm:
Da gab es die Lochmaschine, um alle Profile mit Nietlöchern zu versehen. Platten landeten gegenüber auf dem Wagen bei Heinz Billing unter der grossen Bohrmaschine. Und die Mitte krönte die Excenterpresse. Wenn einer den Stempel nicht richtig einstellte, verklemmte sich das Ganze beim Drücken und der Motor schaffte es nicht mehr. Dann musste man hinten klettern und mit einer Brechstange das Schwungrad in die Ausgangslage bringen. Und das ganze Manöver mit dem notwendigem Schelten auf den Sündenbock.
1982 besuchte ich P & J und man zeigte mir mit Stolz, dass die Presse hydraulisch betrieben wurde. Welch ein technischer Fortschritt!
Und dann gucken wir mal nach draussen:
Vor dem Aufenthaltsraumraum stand die Bleckwalze, die einige Millimeter dicke Bleche schaffte.
So etwas habe ich bei mir zu Hause immer vermisst und heute bin ich stolzer Besitzer einer solchen Walze, aber so oft wird sie dann doch nicht gebraucht.
Den “Fahrzeugpark” darf man nicht vergessen: eine zweirädrige Karre mit Eisenrädern (1982 lebte sie noch), ein vierrädriger Wagen mit Gummirädern, sicherlich noch eine Schubkarre – an mehr kann ich mich nicht mehr erinnern, denn damit kamen wir zurecht
Ich weiss nicht, ob die Werft einen eigenen LKW hatte, auf einigen alten Fotos sieht man so etwas.
Nun will ich nicht über die Maschinenwerkstatt lästern, denn die war nicht das Revier der Schiffbauer. Dorthin ging man eigentlich nur mit privaten Bedürfnissen.
Eigentlich hat es spasseshalber immer Gegensätze gegeben zwischen Schiffbauern und Maschinenbauern. Bei P & J fing es an. Wir Schiffbauer wurden immer beschuldigt, dass wir nicht ordentlich gearbeitet hatten, wir waren sauber im Gesicht – die Maschinenbauer nicht. Wir zogen uns die Arbeitshandschuhe aus, wenn wir im Gesicht fummeln wollten, die Maschinenbauer machten das mit ihren verschmierten Händen. Kein Wunder, dass man dann aussieht als hätte man viel getan.
In dem Stil ging es in der Ingenieurschule weiter – da gab es drei Abteilungen. Im ersten Stockwerk fand man die Maschinenbauer, die ”Ferkel”. Im zweiten Stock waren die Elektriker, die ”Wissenschaftler” und auf dem Boden die Schiffbauer, die ”Künstler”.
Im Fach ”Schiffsmaschinenbau” hörte man nur mit einem halben Ohr zu, was soll ein Schiffbauer mit all dem Kram, dazu hat man ja die Maschinenbauer. Und später im Büro behauptete ich immer, die Maschinenbau –Ingenieure waren pedantisch, kleinlich – deren Welt lag unter dem Skylight. Wir dagegen sahen den weiten Horizont.
Und dann kam der bittere Ernst: als ich zur Reederei kam, musste ich das ganze Kapitel ”Schiffsmaschinen” neu durchgehen, denn hier handelt die Hauptarbeit von diesem Thema.
Und noch schlimmer kam es am Ende – im Ubootsbau. Hier wurde mit ganz anderen Genauigkeiten gearbeitet, die meisten Konstruktionen wurden maschinell bearbeitet. Welche Plage für einen Schiffbauer mit Hundertstellen von Millimetern und Toleranzen zu arbeiten.
Nun, zurück zum Thema:
Dann will ich draussen noch eine Hebeanordnung erwähnen – die Traverse über dem Plattenlager. Die war auch meistens Anlass des Schimpfens von Geselle auf Lehrling, denn es war nicht immer so leicht, in genau gleichem Takt bei den Beinpaaren zu kurbeln.
Ich habe mich in späteren Jahren genau erkundigt, wie das z.B. bei unserem Bockkran funktionierte, wo 180 Meter zwischen den Beinen lagen, da konnte man nicht mit Schelten in gleichen Takt kommen.Doch mit allen diesen Dingen wurde man dann vertraut. Und dass diese einfach waren und der Umgang manchmal unbequem, ist einem im späteren Leben von viel Nutzen gewesen.
An die erste Arbeit erinnere ich mich noch:
In der Halle auf der Arbeitsbank lag ein grosser Haufen von dreckigen und bemalten Schrauben. Nun hatte man in mir wieder ein Opfer gefunden. ”alle diese Heftschrauben machst Du gangbar und sortierst sie nach halb- , fünfachtel- und dreiviertel ( Zoll).” ????????
Da fragte ich mich erst einmal, was sind Heftschrauben? Die Dinger habe ich noch nie vorher gesehen. Und die Bezeichnungen? Warum konnte mir als Neuling keiner gleich ordentlich erklären, worum es hier ging? Ich komme auf das Thema etwas weiter zurück. Diese Arbeit ist nicht einmal im Berichtsheft verewigt.
……und mit Feiern fing es an
In diesen ersten Aprilmonat fiel das 50jährige Firmenjubiläum und ein Stapellauf. ( ich habe hier nur diesen einen erlebt)
Ich bin noch der glückliche Besitzer des kleinen Jubliläumsbuches und nehme nun an, dass sich etwas vom Inhalt verbreitet hat. Das Fest fand im damaligen Bieberhaus am Hauptbahnhof statt. Wie flott sahen doch alle an dem Abend aus, man kannte sich ja kaum wieder. Als der Abend fortschritt und ”feuchter” wurde, merkte man dann doch leider, dass bei Einigen die Verkleidung den Schein nicht aufrecht erhalten konnte. Ein ”Kollege” zog schnell das Jacket aus und wollte den Kellner nach alter Manier mit nach draussen haben, um ihn dort die Meinung zu sagen. War ja nicht gerade gut für den Namen ”Pohl & Jozwiak”
Und da wir gerade beim Feiern sind, es gibt auch andere Anlässe:
Auf dem Slip lag ein sehr breiter Ponton, typ ”Landungsbrücken”. Da gab es Arbeit mitten am Boden. Den einen Nachmittag war es dort ziemlich ruhig. So wurde einer von den Leuten gesucht. Ich kroch weit hinein unter den Boden und? Da war eine kleine Geburtstagsparty mit dem notwendigem Zubehör in Gang. Entschuldigung, dass ich störte!
Und so kam der Stapellauf:
Nach den damaligen Bestimmungen des Kontrollrates durfte man Schiffe bauen von einer Grösse maximal 300 BRT. Das Ingenieursbüro Weselmann hatte einen Kümotyp von beinahe 300 BRT entwickelt und solch ein Schiff war nun im April 1950 klar zur Taufe und Stapellauf. Der Name war ”HANSEAT”.
Ich muss hier noch einfügen, dass mich die Nostalgie vor ein paar Jahren übermannte:
Ich fuhr nach Drochtersen um noch einmal an Bord eines übergebliebenen “Weselmanns” zu gehen. Es gibt noch einige von den Hunderten dieser Kümos.
Ein richtiger Stapellauf mit Schlitten und Seife konnte es bei P & J ja nicht werden, also musste eine ähnliche Methode heran. Vor Allem, weil der NDR kam und eine Reportage machte. Sicherlich waren Stapelläufe zu der Zeit nicht so gewöhnlich.
Also , was machte man?
Der Rumpf stand auf dem Slipwagen und nach dem Zerschellen der Sektflasche wurde der Wagen langsam ”abgewinscht”. Des Deiches auf der anderen Seite wegen konnte man ihn ja nicht einfach laufen lassen. Aber das wird dann doch kein richtiger Stapellauf? Oh, doch !
Nach rund zwei Dritteln kam einer mit einem ellenlangen Schneidbrenner und brannte das Seil dicht am Wagen ab. Dann kam der Freilauf und das Ganze glich doch einem richtigen Stapellauf. Die Reporterin wollte diesen Moment verewigen, wagte sich aber nicht so dicht ran .Da stand sie also abseits mit ihrem Mikrofon ”…und nun wird das Seil abgebrannt…” und dann zischte sie mit ihrem Mund ins Mikrofon. Ja, nun hatte das Ganze seine Ordnung.
Das Schiff war im Wasser, die Belegschaft konnte ja nicht ganz trocken bleiben. Draussen wurde reichlich ausgeschenkt. Nur für die Lehrlinge war das unpassend, aber die versorgten sich trotzdem. Es war Gedrängel um den Ausschanktisch herum. Die ”Kleinen” steckten einfach ihren langen Arm mit dem Kaffeebecher ( nichts mit Schnapsgläsern) zwischen der vorderen Reihe durch und bekamen so trotzdem einen Anteil.
”Lehrling sein”
Kommen wir mal wieder auf das Schicksal der Lehrlinge zurück, an das sich etliche von uns erinnern sollten. Im Laufe der Zeit wurde man von verschiedenen Gesellen “belehrt”.
Die waren nach vielen Jahren zu guten Handwerkern geworden und man konnte viel vom Handwerk abgucken. Doch mit den pädagogischen Fähigkeiten war es nicht immer so besonders.
Ich erinnere mich an eine Episode: ein verbogenes Reelingprofil sollte an Bord mit Wärme gerichtet werden. Der Geselle wollte dem Lehrling erklären, was nun geschah und warum.
”Wenn ich das Eisen hier glühend mache, was passiert?” – “Es dehnt sich aus” – “Ja, und wenn es wieder kalt wird?” – ”Dann wird es wieder so lang wie es vorher war”. – “Nee” – “Doch, das haben wir in der Schule gelernt” – “ Rotznase!!”. Ich hielt mich da raus, denn ich bezweifelte, dass der Geselle selbst wusste, was im Eisen geschah.
Durch eine Umkristallisierung schrumpft das Eisen bei der ursprünglichen Temperatur etwas mehr. Da gilt die in der Volksschule gelernte Physik nicht mehr. Aber die Schiffbauer wissen, was praktisch passiert und einige werden richtige Experten. Mein ältester Sohn lernte das einmal gründlich. Monatelang richtete er Uboots-Türme ( max 4 mm dickes Blech) mit einem Brenner, einem Eimer Wasser und einem Feudel. Selbst habe ich nach meiner Lehrlingszeit und einigen Monaten auf den Werften nicht mehr praktisch gearbeitet, dagegen das Gelernte in der Freizeit verwendet und das Allerwichtigste: beim Konstruieren daran gedacht wie die Konstruktionen am Besten praktisch ausgefürt werden. Das mangelte hier in Schweden bei vielen ”theoretischen” Ingenieuren.
Haben die Leser einmal einenRückblick getan auf einen derzeitigen Lehrvertrag?
Zuerst einmal die finanzielle Seite: da ich schon 20 Jahre alt war, kam die höchste Stufe in Frage – 45.- DM Brutto im ersten Lehrjahr und dann steigend mit 10.- DM per Jahr.
Das war nicht viel für den Bedarf eines 20jährigen. Die Monatskarte musste gekauft werden, dann und wann ein Paar neue Arbeitshandschuhe, ( P & J) hatte die höchsten Preise. Nach einer Zeit nahm ich mir den Mut und ging zu Hans Pohl und erklärte ihm meine Situation. Er zeigte volles Verständnis und allmählich sah ich in meiner Lohntüte: 5 Mark mehr.
Ach Du Sch….! Damit hatten wir genau die Kindergeldgrenze überschritten und einen Geldverlust verursacht. Ich konnte ja nicht wieder zu Pohl gehen und ihn bitten, meinen Lohn zu senken. Es ging das Gerücht ” schüttele nie die Hand mit Pohl, in dem Augenblick hat er dich angeschissen”. Urlaubstage waren 12. Und wenn man heute im Lehrvertrag weiterliest und mit heutigen Verhältnissen vergleicht, wird daraus ein ziemlich spassiges Lesen. Einige Auszüge:
Unter §2. Pflichten des Lehrbetriebes
2. den Lehrling zu Arbeitsamkeit, Treue und guten Sitten anzuhalten
§ 3 Pflichten des Lehrlings
2. seinen Vorgesetzten Gehorsam und Achtung zu erweisen, die ihm übertragenen Arbeiten gewissenhaft und ehrlich auszuführen, sich innerhalb und ausserhalb des Betriebes anständig und ordentlich zu betragen und die betrieblichen und Unfallverhütungs-Vorschriften einzuhalten .
7 . zur Vertiefung der Ausbildung ein Berichtsheft zu führen.
Das Letzte war und ist gerade jetzt beim Schreiben von grossem Nutzen, denn ich weiss, was ich jeden Tag der Lehrlingszeit getan habe. Mehr davon später.
Damit wir Lehrlinge uns bewusst waren, wie gut wir es eigentlich bei P & J hatten, rief uns jemand und wir sollten uns an der Planke zu Lührs hieven und rübergucken. Lührs reparierte meistens nur Schuten mit Holzboden und eiserne Aussenhaut. Da hauten vier man mit Vorschlaghämmern auf ein Blech im Sand um die richtige Verformung hinzubekommen. Wir hatten den Luxus einer Presse!
Als ich unser Haus beinahe fertig hatte, riefen die Kinder ” Mamma, nun ist Pappa verrückt geworden, der haut die ganze Zeit auf einem Blech herum!” Ich brauchte eine gewölbte Abdeckung des Schornsteins aus 3 mm Blech. Da erinnert man sich plötzlich an Lührs Methoden.
Gerade erreicht mich die traurige Nachricht, dass unser Ingenieur Karl Schulte im Alter von 100 Jahren verstorben ist. Ihn hätte ich gern noch einmal getroffen. Viel Kontakt habe ich nicht mit ihm gehabt, er war aber immer irgendwo auf der Werft sichtbar. Und für mich ein Vorbild: solch eine Position hätte ich mir für die Zukunft gewünscht.
1. Meister Paul Wedler
2. Koch
3. Gerhard Schack
4. Billing
5. Buck
Wenn ich die Belegschaftsliste von 1950 vor mir habe und die Namen durchgehen, kann ich manchmal sogar noch die Gesichter vor mir sehen. ( auch ohne dieses Foto ) Das müssen doch irgendwie drei eindrucksvolle Jahre bei Pohl & Jozwiak gewesen sein.
Fangen wir mit dem damals Ältesten an – Johannes Schwartau. Wie im Jubiläumsheft steht, war er seit 1902 bei P & J, also schon 48 Jahre bei der Firma. Er war eigentlich schon zu alt für die Aufgaben, die er hatte und wir waren etwas ängstlich, dass eines Tages etwas schief ging.Und das geschah dann auch einmal:
Unfreiwilliger Stapellauf
Schwartau hatte eine Monopolstellung – er war der Windenmann für die Slips. Nun wisst Ihr ja alle, dass die 7 Slips von einer Winde bedient wurden, und die stand in der Ecke zwischen Schiffbauhalle und E-Werkstatt. Es konnte also sein, dass das Seil vom letzten Slipwagen
(No1) nahe Beckedorf über Lenkrollen bis zur anderen Seite lief. Und während des Slipvorganges pendelte Schwartau zwischen Slipwagen und Winde. Und seine Beine trugen ihn nicht mehr so schnell.Aber ist man so tüchtig, dann nimmt man natürlich keine andere Hilfe an.
Und so geschah es eines nebligen Morgens:
Der Slipwagen mit dem Kümo drauf war wohl schon zu zwei Dritteln hoch – bums – der Wagen verschwand im Wasser und vom Schiff hörte und sah man nichts. Ursache: zwei sich kreuzende Seilenden hatten sich in die Kardeele gefressen. Das hatte Schwartau nicht bemerkt bei seinem ”Pendeln”.
Der Nebel legte sich allmählich, die Sonne kam und ein ganzes Stück an Beckedorf vorbei konnte man das Schiff sehen – nichts war passiert und wir glaubten schon, es wäre in den Deich gerannt. Die ”Alte” sass während des Slippens auf dem Achterdeck und schälte Kartoffeln. Als der Ruck kam, erfasste sie sofort die Situation, griff ins Ruderrad und bekam das Schiff auf ”90 Grad geänderten Kurs”. Alle Hochachtung!
Schwartau hatte noch eine Angewohnheit: bei stürmischen Tagen knöpfte er sein Hemd auf und alle konnten den auf der Brust tatowierten Vollrigger sehen. ”Der braucht jetzt Wind”, behauptete er immer.
Die Nieter
Die eine Gang war ein Club für sich. Es ist uns allen bekannt, dass sich das Gedröhne aufs Gehör schlägt, aber es scheint auch das Gehirn anzugreifen. Ich kann mich nicht an alle Namen erinnern, aber Walter Koch ( seit 1912 bei P & J) war der “Chef”. Mit seinem Bauch – bedeckt von einer dreckigen schmierigen Hose – und seinen Armmuskeln gab er immer an. Zwei magere Macker arbeiteten an der Innenseite. Der Junge an der Feldschmiede hatte ein enormes Talent die warmen Nieten in einen Eimer mit Sand zu werfen, der viele Meter weit weg stand. Und wie ich schon sagte, das Gehirn nimmt auch Schaden. Der ”Vorhälter” ( nicht Zuhälter) kam eines Morgens mit dickem Verband um den Finger. Trotz ”Beachtung der Unfall-Verhütungsvorschriften”. Er musste immer von innen messen, welche Nieten demnächst gebraucht wurden und diese bei dem Jungen bestellen. Und die Dicke konnte man ja aus Erfahrung mit den Fingern bestimmen. Also steckte er einen Finger durchs Nietloch. Doch für Walter auf der anderen Seite der Aussenhaut kam eine ”rosa Niete” durchs Loch und drauf mit dem Niethammer.
Wie auch Schwartau, hatte er seine Eigenheiten. Normalerweise hatte er eine ganz kleine Ledermütze ( auch schmierig ) auf dem Kopf, aber bei Regenwetter trug er einen ”Eierkocher” und er da drinnen einen grossen alten Hut.
Während eines Studienbesuches damals bei Howaldt wurde ein Nieter gefragt , ob es nicht monoton und langweilig wäre, immer nur zu nieten. ”Oh, durchaus nicht – mal haben wir fünfachtel Nieten , mal dreiviertel….” Ich glaube doch, dass der Lärm die kleinen grauen Zellen im Kopf angreift.
Erneuerungen oder Innovationen – wie es heute so schön heisst. 1950 - 1953
Selten wurde etwas ”richtig Neues” angeschafft – Neuanschaffungen kamen von Auktionen oder auch von etwas. dass man heute ”Second Hand” nennt.
Eines Tages tauchte der selbstgehende Schneidbrenner auf und den habe ich verewigt. Der war tatsächlich wert zu erwähnen. Durch die sich ausbreitende Schweissung mussten mehr und mehr Platten abgephast werden und das bekam man ja nur hin indem man ein Winkeleisen mit der Spitze nach oben auf die Platte klemmte. Dann konnte man mit dem Schneidbrenner entlang dieser ”Schiene” ziehen. Der neue ”Brennerwagen” brauchte zwar auch eine gerade Schiene, aber man konnte den richtigen Winkel einstellen und dann lief er von alleine. Für die meisten Leser war dies wohl eine Selbverständlichkeit, aber für uns bedeutete das Einmarsch neuer Technologie.
Interntransporte
So ging es zu: Dann und wann brauchte man eine neue Platte. Die wurden meist von der Bahn angeliefert und lagen auf der anderen Strassenseite. Als Beispiel - sicherlich nicht ganz ungewöhnlich – ein 10 m² Blech, 7 mm dick wiegt 550 kg. Die sollte nun in die Halle. Zehn Mann braucht man da wohl. Also sammelte der betroffene Schiffbauer eine Gang zusammen und dann ging es auf die Strasse. Da kamen dann zehn “Leichenträger” mit dem Blech über die Strasse, bergab durch den Torweg ging es immer schneller und dann nach ”Wahrschau” ging es 180 Grad mit vollem Tempo in die Schiffbauhalle.
Und dann tauchte eines Tages die ”Ablösung” auf in Form einer Elektro-Gepäckkarre von der Bahn. Keine Ahnung von welchem Bahnhof. Ich hoffe, dass sich noch alle Leser an diesen Typ von Karren erinnern. Ein Foto habe ich leider nicht, schade; denn das war wirklich eine ”Innovation”. Die Karre wurde mit einem kranähnlichen Gestell versehen, um nun die Bleche auf die Plattform zu laden und an den richtigen Platz auf dem Gelände zu fahren.
Da kam ein Hilferuf:”… ich brauche 10 Mann!” Das Blech kam nicht hoch sondern die Karre erhob sich. Also hängten sich 10 Mann wie eine Traube ans andere Ende als Gegengewicht und dieses Schauspiel wurde so nur einmal durchgeführt. Ich hoffe nur, dass man diese Konstruktion nicht unserem Ingenieur in die Schuhe schieben konnte, denn das hätte die Konstrukteurehre ordentlich befleckt. Allmählich funktionierte dann dieser Urenkel der Mobilkräne.
Die Entwicklung ging weiter – Pohl & Jozwiak – ich weiss nicht, wer von den Beiden, hatten auf einer Auktion einen Baukran erworben. Nun sollten uns herrliche Zeiten erwarten.
Der Kran wurde aufgebaut und so kam der Tag der Erprobung. Man hob verschiedene Gewichte, drehte den Kran – alles OK – er hielt. Dann wollte man nochmals etwas hinter dem auf dem Slip liegenden Rumpf heben. Und es geschah etwas Ähnliches wie mit der obigen Karre: der Haken kam nicht hoch , der Kranarm verschwand nach unten und die Säule knickte. Gottseidank war der Führerstand unten am festen Teil des Kranes und dem Kranführer passierte nichts. Also nichts mit einer Erleichterung für uns während der nächsten Zeit. Die Fotos zeigen sozusagen die zweite Phase – die Wiedergeburt des Kranes. Nun waren viele Teile verstärkt worden. Während meiner Lehrlingszeit konnte ich mich noch etliche Monate dieser Bequemlichkeit erfreuen. Nun war der Weg offen für P & J, an Sektionsbau zu denken.
P & J:s erste Sektion in der Luft. Grösser und grösser sollte es werden.
An weitere Erneuerungen auf diesem Sektor kann ich mich nicht erinnern.
Die vorher genannte zweirädrige Karre wäe mir beinahe zum Verhängnis geworden.
Eine Bodenplatte wurde mit ihr aus der Halle mit einer Anzahl ”Schiebern” zum Slip gerollt, um sie dort von unten am Schiff anzubringen. Ich kroch unter den Boden um sie zu steuern und entgegenzunehmen. Doch es lief nicht so wie gedacht. Die Karre schlug rund, die Platte sauste unters Schiffe und bekam mit der einen Ecke meinen Kopf zu fassen – von unten nach oben. Gottseidank blieb das Ohr dran. Der Krankenwagen kam und die Polizei ( wieder wegen der Unfall-Verhütungvorschriften) und seitdem habe ich an meinem Kopf eine ”Firmenmarke – Erinnerungen an Pohl & Jozwiak”. Später konnte man dann immer glauben, dass ich einer schlagenden Studentenverbindung angehört habe. Erinnert Ihr Euch noch an die alten Herren mit einem Schmiss auf Backe oder Kinn. Die sind wohl jetzt alle ausgestorben.
Und dann bekam ich dafür dann auch noch eine Anmerkung im nächsten deutschen Pass.
Nenenswerte Schiffe
Ich kann nicht finden, dass ich auf der zuwassergelassenen HANSEAT viel zu tun gehabt habe. Die Berichtshefte starteten auch en wenig später. Aber dann möchte ich einen alten Kümo GENIUS nennen.
Der Eigner wusste wohl auch von der Regel, dass man Kümos bis 300 BRT haben durfte. Also entschloss er sich,. den Laderaum um 7 Meter zu verlängern. Das Schiff stand auf zwei Slipwagen – wurde in der Mitte quer durchgebrannt und dann liess man den hinteren Wagen 7 Meter abwärts rollen. Es gab eine Zeichnung “Hauptspant”– sicherlich von unserem Karl Schulte gezeichnet und vom GL genehmigt. Das reichte für die Schiffbauer zum Verlängern.
Das wurde meine erste Erfahrung, an einem Schiff zu bauen. Ich habe auch noch ein Bild von der damaligen Gang.
Wilfried Kurtze, Gerhard und ”Doppelkopp” Wrage auf ( in ) GENIUS
Ich nenne aber GENIUS besonders, weil ich vor rund zwei Jahren in meiner Clubzeitung von ihr las. Sie war noch in Betrieb von Holland aus und machte Touristenfahrten nach Deutschland. Ich kam in Kontakt mit dem Eigner und konnte ihm meine Kopie des Hauptspants anbieten, wofür er sehr dankbar war. Das Schiff muss ja uralt sein.
Und dann haben wir das Prachtexemplar von Essberger, den kleinen Tanker ELLEN, mit Dampfmaschine, gebaut 1910.
Wenn die sich anmeldete lief uns ein Schauer über den Rücken, denn dann erwartete uns wirklich Drecksarbeit. Wenn wir die Kohlenbunker rundum erneuerten, war unter der sogenannten Decksmasse ( gewöhnlicher Beton) gar kein Blech mehr. Dass das noch hielt!
Der Steuermann hatten nur eine Petroleumlampe in seiner Kajüte und durch das Bullauge kam kaum Tageslicht, so dreckig war es. ELLEN wurde dann zusammengeflickt. Und nach einer Zeit war sie wieder da – dieses Mal mussten Teile der Aussenhaut erneuert werden. Nun muss ich hier besonders erwähnen, dass die alte ELLEN nach den neuesten Gesichtspunkten im Tankerbau gebaut war – der Rumpf hatte doppelte Aussenwände.( Ich habe inzwischen gelesen, dass auch diese neue Baumethode ihre Nachteile im Betrieb hat.)
Nun, ELLEN hatte nur Nachteile. Die ersten Nietköpfe wurde angeheizt und mit dem Dorn “herausgefeuert”. Da fing es plötzlich an, aus den Löchern zu tropfen – und es stank. Da ging uns ein Licht auf! Die ELLEN hatte während der vielen Jahre immer nur pflanzliche und animalische Öle transportiert und die Ladetanks haben immer etwas geleckt – in den Doppelboden und dann aufwärts. Was nun? Es wurden ein Haufen leere Fässer besorgt, einer heizte mit dem Brenner gegen die Aussenhaut und einer stocherte in den Nietlöchern, damit das dicke Öl in die Fässer lief – tagelang. Einige mussten zwischendurch kotzen, so widerlich stank es. Dann kam nichts mehr und wir konnten weitermachen um Platten loszuwerden. Welcher Anblick erwartete uns da?
Nur das Geringste hatten wir verflüssigt, der Rest sass als Fett in Doppelboden. Nun ging es mit Spaten ans Ausgraben. Solchen Schweinkram vergisst man nie, oder ich möchte heute sagen ” hat man bei Pohl & Jozwiak gelernt,war man an Alles gewöhnt”.
Neubau N 68
Dieses Schiff hatte für mich die grösste Bedeutung, denn nun war man von Anfang an dabei und lernte, wie ein neues Schiff zustandekommt. Es begann auf dem Schnürboden. Nun muss ich erwähnen, dass es ein ganz langsamer Bau wurde, denn die Gelder vom Besteller flossen nicht gleichmässig. Also mussten wir dann und wann eine Pause einlegen. Ich habe das Schiff nur auf dem Slip gesehen.
Es begann mit dem Aufzeichnen der Kielplatten und wir legten selbst den Kiel. Es war wohl der längste Kiel, den P & J gelegt hatte. Danach kam eine ”Geldpause”. Auf dem Schnür -boden ging es so lange weiter, beim nächsten Startsignal wollten wir dann gut vorbereitet sein. Es wurden Malle gebaut, das ganze Hinterschiff wurde in der Schiffbauhalle aufgebaut weil der Schnürboden nicht hoch genug war. Daran konnte man dann die komplizierten Aussenhautplatten bestimmen. Alle vorkommenden Nietenreihen waren auf langen Papierstreifen aufgezeichnet – nummeriert – und die Rollen warteten nur auf den Tag der Anwendung. Diese Methode hatte man wohl mal bei den grossen Werften verwendet.
Und dann kam wieder etwas Geld und die “Schnürbodengang” zog hinunter in die Halle, zeichnete die Bodenplatten an., Billing bohrte alle Löcher und weiter ging es zum Kiel und zum Anschrauben. Wir fingen vom Vorschiff an: Dorn oder Schlüssel in die Löcher, Heftschrauben hinterher. Die erste Platte ging das gut, bei der nächsten fing es gut an, bei der dritten stimmten die Löcher nicht mehr überein, der Fehler wurde immer schlimmer zum Hinterschiff hin. Wie konnte das passieren mit unserer Genauigkeit????
Dann kamen wir auf die Ursache des Problemes: P &J hatte noch nie einen 50 Meter langen Kiel gelegt. Nach denselben Mallen war der Kiel bei kaltem Wetter gebaut worden und hatte sich nun im Sommer ausgedehnt. Und nun kamen wir mit dem Übrigen mit den Lochreihen vom selben Mall. Wie die Lösung wurde, weiss ich nicht, mein Bildarchiv geht weiter mit Bodenplatten.
(die Wichtigkeit dieses Problemes lernte ich später kennen bei den Tankern von 350 Meter Länge).
An diesem Neubau wurde erstmalig viel geschweisst, und es machte richtig Spass, dabei zu sein nach so vielen Reparaturarbeiten. Aber leider war meine Zeit abgelaufen, lange bevor der Neubau fertig wurde.
N 70, N71
Nicht schon wieder von einer Auktion! Wie die Rümpfe nach P&J kamen weiss ich nicht mehr. Auf jeden Fall hatte man zwei Rümpfe für werdende Hochseeschlepper ergattert und
P & J sollte als Reederei anfangen.
Zuerst kann man sich garnicht vorstellen, wie solch ein schlanker Rumpf ein Frachter werden kann. Es zeigte sich gleich am Anfang, dass dies seine Seiten hatte. Der erste Rumpf wurde auf dem Slip No7 hochgezogen. Einen Rumpf in der Grösse mit solcher steilen Aufkimmung hatte man wohl noch nicht gehabt. Die Seitenpallen hielten nicht und der Rumpf legte sich auf die Seite – aufs Trockne. Guter Rat war teuer, aber irgendwie ( ich weiss nicht mehr) bekam man den Rumpf ins Wasser und fing nochmals an.
Und ein richtiges Schiff wurde daraus, wenn auch mit ungewöhnlichen Proportionen, getauft zu HEILBRONN. Den zweiten Umbau habe ich nicht miterlebt.
Von einem anderen Schiff muss ich noch berichten, dass unangemeldet zur Werft kam.
Morgens früh auf der Elbe wurde ein älteres Kümo bei Tollerort von einem HADAG-Dampfer mitten im Laderaum gerammt. Wasser drang ein und der Schipper beschloss schnell, in Richtung Lührs zu fahren und das Schiff dort auf Grund zu setzen. Aber es reichte nicht so weit – genau vor den Slips war der Tiefgang schon zu gross und da sass man fest. Das Schiff hatte Mais geladen. Nun weiss ja jeder, was mit Mais passiert, wenn da Wasser hinzukommt und was man mit Mais machen kann. Es dauerte nicht lange, da quoll der Mais, die Lukenabdeckung wurde gesprengt und der schöne gelbe Mais kroch aus dem Schiff. Schnell schalteten alle Mann, die Ihr zu Hause und ihre Hühner nicht weit von der Werft hatten. Ab nach Hause und zurück kamen sie mit Blockwagen und Karren und dann wurde Mais geladen.
Weitere Schiffe aus dieser Zeit nenne ich nicht mehr, denn bei den meisten lief ja Alles glatt.
Der Schnürboden
Hier war die ”Intelligentia” zu Hause, ich möchte sie auch ”Innenarchitekten” nennen, denn die paar Mann kamen ja nur vom Boden herunter, wenn man da oben ohne Arbeit war. Die sind nicht einmal auf dem Gruppenfoto dabei. Ich habe dort wenigstens einmal überwintert und für diese Arbeit war ich wohl besser geschaffen als für Alles andere Praktische im Betrieb. Ein paar Namen kann ich noch – Oskar Klaerlein, Erwin Michalski, sie hatten ja die Schnürbodenarbeit auf früheren grossen Werften gemacht und konnten ihr Gewerbe. Klaerlein konnte noch mehr als das.
An einem Montag morgen erzählte er: ”Nun habe ich für alle meine Jungen am Sonntag Hosen geschneidert. Ihr guckt? Das ist kein Problem, das läuft wie bei der Aussenhaut –Abwicklung!” Sein Prachtstück wurde ein Abendkleid für seine Frau. ( ich dagegen hasse auf Stoff zu zeichnen und auszuschneiden).
Wie das Bild zeigt, war Klaerlein auch unser Gewerkschaftsmann.
Von dem, was ich hier lernte habe, habe ich wohl später den meisten Nutzen gehabt. Heute gibt es keine Schnürböden mehr. Erst kamen die optischen Anzeichengeräte und dann ging es den direkten Weg vom Computer zum ”Ausschneiden” aller Arten.
Eine Zwischenepisode: direkt nach meiner Lehrlingszeit arbeitete ich auf der Finnboda Werft in Stockholm. Da hatte man gerade das optische Anzeichengerät angeschafft und es leuchtete vom Schnürboden nach unten auf die Bleche. Nur – wenn es ordentlich wehte, mussten wir Aufenthalt machen. Die grosse hölzerne Schiffbauhalle bewegte sich bei Wind. Daran hatte keiner gedacht.
Ich hatte vor der Gesellenprüfung noch eine Zeit auf dem Schnürboden verbracht, um einem Lehrling zu helfen. Wir befürchteten nämlich, dass er gerade mit dieser Arbeit auf der Prüfung Schwierigkeiten bekommen würde. Den Tag vorher sagte Klaerlein zu Jochen:
”Wenn Du festfährst, geh´einfach aufs Klo, scheiss Dich aus und denk in Ruhe nach, dann geht´s schon weiter……”
Nach der Prüfung fragte mich Klaerlein:…..”Na, Gerhard, wie ging´s für Jochen?” – “Hm, ich hab´ ihn den Tag nicht viel gesehen, zu einem Gesellenstück ist er wohl nicht mehr gekommen.”
Die Schmiede
Eine Werkstatt, die man sich heute nur noch in Museen ansieht. Im grossen Ganzen hat man auf den Werften diese Bearbeitungsmethode seit langem vergessen. In den Siebziger Jahren bauten wir ”auf unserer Werft” noch grosse ovale Tanklukensülle aus warmgebogenem Winkeleisen, aber die Prozedur wurde verglichen mit den ”gebauten” zu teuer.
Nun, damals war die Schmiede bei P & J voll im Gange. Immer wurden gebogene Profile gebraucht und der Kleinkram waren die vielen ausgeschmiedeten Keile, die man bei den genieteten Plattenüberlappungen brauchte. Erst mit seinen Flacheisenstücken zum Schmied, dann zur Schere, damit sie wieder gerade waren und dann zur Lochstanze. Dieser immer wiederkehrende Arbeitsgang hing einem so zum Hals raus.
Weiterhin leistete die Schmiede für gewisse Gesellen abends Service. Um 15.30 Uhr wurden noch ein paar dicke Rundeisenklumpen ins restliche Feuer gelegt. Kurz vor Vier kamen dann ein paar Lehrlinge mit einem Eimer Wasser – die Eisen wurden eingetaucht und ab ging es zurück zum Waschen der ”Auserlesenen” mit warmen Wasser. Diese Herren benutzten nicht den Waschraum mit kaltem Wasser.
Und da wir beim Waschen sind: Hans Buck ( muffig wie immer) beklagte sich, wenn wir mal Schweiss rochen – der war doch ehrlich bei der Arbeit verdient, oder? Er wusch sich mit wohlriechender Seife und besonders freitags. Denn da hatte er noch was vor. Wieder an Land auf der anderen Seite der Elbe kauften er in der Nähe der Reeperbahn Delikatessen ein – so erzählte er es so allmählich – und dann hatte er dort in der Nähe eine ”Stammadresse”. Auf gut deutsch: Puff. Von ihm bekam man auch Weisheiten zu hören. Wenn wir,(” wir” werden es, wenn oft zwei Lehrlinge einem Gesellen halfen,) Bleche ankörnten und dann Seite wechselten – unter der Platte durch – dann sagte er: ”Ihr habt es gut, bei Euch sind noch alle Glieder bis auf eins weich, bei mir ist es umgekehrt”.
Das war einer von den vielen Gesellen, denen man ”gedient” hatte.
Das Magazin
Auch dort überwinterte ich gut. Hier lernte man viel auf der Werft verwendetes Material kennen - und den Ofen morgens anzuheizen. Hier handelte es um Kundendienst. Man musste kontrollieren, dass Alles immer ”auf Lager” war. Eines Tages gingen die Eckpinsel ( so wurden sie allgemein nicht genannt) zu Ende und wir schickten den neuen Lehrling zum Büro er sollte dort Bescheid sagen, dass die mehr Kuttenslicker kaufen. Das kam ja gar nicht gut an und der Arme verstand nicht was los war. Die hiessen nun mal so”auf dem Werkstattboden”.
Zweimal überwinterte ich gut, vor dem dritten Winter war ich schon Geselle und in Schweden. Da kam es anders: draussen bei minus 23 Grad und Schnee. Nach späteren Einsichten durfte man nicht mehr bei unter minus !8 Graden schweissen. Um die Arbeiter kümmerte man sich nicht, aber es war nicht gut für den Stahl.
Vom Schweissen
Direkt Schweisser sollte man ja nicht werden, aber einem stand doch immerhin eine Prüfung bevor. Später – vom privaten Leben abgesehen – blieb es beim Heften. Wie mit Allem bei
P & J , es durfte nichts kosten. Also musste man mit blanken Elektroden anfangen. Das ist ja nicht das Einfachste, doch allmählich kann man Zunge und Hand stillhalten und einen Lichtbogen zustande bekommen. Und bei dieser Fähigkeit blieb es. Von Lehrlingen anderer Werften erfuhr man, dass man denen Mantelelektroden spendierte. Mit der Gasschweissung baute ich Blechdosen zusammen.
Dann kam die Schweissprüfung. ”Habt Ihr keine blanke Elektroden für mich?” – ”Was? Nein – die gehören ja zur Eisenzeit!” Also musste ich das erste Mal mit Mantelelektroden schweissen. Und das ging beinahe schief, ich kam mit der Schlacke nicht zurecht.
Und da steht doch noch im Lehrvertrag u. A.”……dem Lehrling alle im Berufsbild…….
genannten genannten Fertigkeiten und Kenntnisse zu vermitteln.”
P & J hatte damals nur zwei Schweisser, meist einer drinnen und einer im Freien. Wir Schiffbauer hefteten nur zusammen. Dem einen– einer kleinen schmächtigen Figur – sah man an, dass Schweissen nicht gerade gesundheitsfördernd war. Aber der Schein kann auch betrügen. Als der muskulöse Nieter krank war, sprang er ein und hantierte mit seinen mageren Armen den Niethammer genau so gut. Und zum anderen merkte man, dass sein Aussehen nicht vom Schweissen kam, es war der Alkohol. Und so kam ein tragisches Ende.
Als die Barkassen-Zubringung eingestellt wurde, fuhren wir mit der Fähre von Landungsbrücken nach Tollerort und gingen den Rest. Eines Tages entdeckte die Arbeitsleitung, dass unser Schweisser nicht kapabel war, eine Elektrode zu halten.
”Fahr lieber nach Hause und komm` wieder, wenn Du nüchtern bist”. So sagt man so leicht.
Er machte sich auf den Weg nach Tollerort, musste allein auf die nächste Fähre warten und setzte sich so lange oben aufs Geländer. In seinem Zustand konnte er wohl nicht die Balanze halten und fiel in die Elbe und ertrank.
Und da wir beim Elbwasser sind:
Freibad bei Pohl & Jozwiak
Geht so etwas? – Ja, aber nicht freiwillig. Ein Schiff kam zur Werft um den Propeller zu ändern. Es geschah öfters, dass die Propellerberechnungen doch nicht 100%ig richtig waren und es zeigte sich später, dass man sich den Motoreffekt nicht richtig zu Nutzen machen konnte. Da hilft es, die Propellerblätter etwas zu verkürzen. Also ran an diese Arbeit. Das Schiff verblieb im Wasser, es reichte so zu trimmen, dass genug vom Propellerblatt aus dem Wasser kam und dann konnten vom Dinghy aus arbeiten. So ungefähr 100 mm sollten von jedem der vier Blätter “ab”. Nun, wie ”ab?” Der Schneidbrenner war wohl das Effektiveste. ”Pustekuchen!” Die Bronze schmolz nur nach dem Schnitt zusammen. Dann schickte man jemand nach Hamburg um eine Art von Rohrelektroden zu kaufen. Es wurde also elektrisch geschweisst und mit Druckluft durch die Elektrode sollte die Schmelze weggeblasen werden. “Denkste” . Nun war nur noch eine Lösung nach: Abbohren und dann schön feilen und schleifen. Und dann konnten wir ausrechnen, dass wir erst nächsten Morgen damit fertig sein würden. Macht nichts, es erwartete uns eine warme Sommernacht. Man besorgte uns Abendbrot und weiter ging es. Ich ging an Bord und sagte Bescheid, dass alle Aussenventile dicht gemacht werden sollten, weil wir mit unserem Boot unterm Achtern lagen. “Jaja”. Die Arbeit ging langsam voran. Plötzlich kommt da ein Schauer auf unsere Köpfe: Sch....., Papier usw. usw. Nur noch ein Hechtsprung ins Wasser. Und danach ein Besuch an Deck. Mehr will ich nicht berichten.
Pohl & Jozwiak – ein Name mit Renommee.
Wolfgang Schmidt und ich – beide Lehrlinge im “Überalter” wollten zur Tanzschule gehen. .Tanzschule Wendt in Hamburg war eine der vornehmsten – ich kannte sie, weil alle meine alten Schul-kameraden dort gewesen waren. Also hin zum Anmelden.
“Name?” - “Gerhard Schack.”, “Beruf ?” – “Schiffbaulehrling” – “Hmm ??????????”
(Man sah es an der Miene, dieser Beruf war mit Rüpel gleichgestellt, und den dann noch in der Tanzschule Wendt.)
“Und wo arbeiten Sie?” – “eine kleine ziemlich unbekannte Schiffswerft Pohl & Jozwiak”.
“Achja! Der Herr Pohl ist bei mir in der Schule gewesen – Herzlich willkommen!”
Tanzen haben wir gelernt, uns aber nicht so richtig bei den hochnäsigen Mädchen wohlgefühlt. Als wir dann beide zum Abschluss aus Enttäuschung so richtig duhn wurden, hatten wir dann doch noch zu unserem Ruf als Schiffbauer aufgelebt.
“Gemischtes”
Auf keinem mir zugänglichen Foto kann ich Beckedorfs ursprüngliches Büro sehen. Das “Einsammeln” von Wracks aus der Elbe war ein gutes Geschäft für”Taucher Beckedorf”.
Laufend kam der Pontonkran mit Wrackteilen, die an Land abgesetzt wurden. Die Werft war wirklich “dekonstruktiv”, denn nun wurde Alles in hantierbare Teile aufgeschnitten.
Aber eines Tages kam etwas richtig Grosses und Heiles – nämlich ein ganzes Deckshaus von einem Frachter. Das wurde an Land gesetzt und wurde Büro. Praktisch!
Es gab auch Flauten. Da hatten viele Zeit, die Gebäude zu kalken und in Beeten wurden Stiefmütterchen gepflanzt. Nach aussen hatte P& J immer “eine weisse Weste”, wie man so sagt.
Meine Familie hatte damals noch keine eigene Wohnung mit Bad. Sonnabends wurde die Schiffbauhalle geharkt. Wie sah man danach aus: Den Roststaub konnte man in Kleidung und Körper bis zum Gummizug der Unterhose wiederfinden. Darunter waren die Maschinenbauer sicherlich viel sauberer.
Stichwort: Karbid
Acetylen auf Flaschen war bei P & J Mangelware. Die grösste Menge musste man selbst herstellen und ich weiss heute nicht, wie lange diese Eigenproduktion andauerte. Eine Acetylenflasche bekam man nur in Ausnahmefällen. Es wurde Acetylen für die Lampen und zum Brennen gebraucht. Von Taschenlampen oder dergleichen konnte man ja nur träumen. Was konnte man schon in dunklen Tanks von solcher Karbidlampe erwarten? Zwei Sorten von ”Acetylenpötten” gab es: die schwereren Druckkessel und die ”Fässer”, die man mit brikettähnlichen Karbidpatronen füllte. Eines hatten beide gemeinsam, nämlich, dass die Lehrlinge das Monopol hatten, diese zu reinigen und nachzufüllen. Man brannte, bis nur noch Sauerstoff aus dem Brenner kam. Der Kalkschlamm landete in der Elbe – egal nun, ob sie gekalkt werden musste oder nicht. Man hört heute ja oft, dass viele Seen gekalkt werden müssen.
Nachwort
Es wird sicher Einige interessieren, was aus einem “Pohl & Jozwiak – Lehrling “ werden kann. Das untere Bild – mit Schiffen aus meiner Modellsammlung – illustriert ganz gut, wie die Berufsbahn ablief: Auf und ab. Mit kleinen Kümos ( hier Wesselmann) fing es bei P & J an. Dann handelte es sich um sehr grosse Schiffe ( hier “JUBILEE – Carnival Cruise Line) bis die Werft dicht machte und die letzten Jahre verbrachte ich im Ubootsbau ( Schweden und Australien). Wieder kleine Tonnage!
Dass ich die Gesellenprüfung ein halbes früher machte, war kein Zeitgewinn, denn die Schule Abteilung Schiffbau fing nur im Frühjahr an. Also ging ich so lange zu einer Werft in Stockholm. Und dabei wurde mir klar, dass ich dort bleiben möchte. Bevor ich mein Examen machte, hatte ich schon einen Arbeitsvertrag mit der Kockums – Werft in Malmö. Eine Grosswerft war zwar nicht mein Traum, aber ein sicheres Angebot. Und das war nicht nur Einbildung, denn ich war dort bis zum letzten Tag der Werft. Ich bin in meinem Berufsleben keinen einzigen Tag ohne Arbeit gewesen, auch wenn es einen nicht gerade zu finanziellen Höhen geführt hat. So war ja nun einmal das “Schiffbau-Gewerbe” – verglichen mit anderen.
Sommer 1953 – in den Semesterferien- habe ich tatsächlich das einzige Mal bei P & J. ”als Geselle gearbeitet”.
Auch ein alter Scherz: Ingenieure haben ja nie ”gearbeitet” nach Ansichten der Leute auf dem Werkstattboden. Als ich nach Schweden kam – teilweise auch heute noch –gab es nichts was dem deutschen Ausbildungssystem glich. Man fing als Handlanger an und allmählich nach vielen Jahren “ konnte” man die geforderten Arbeiten ausführen. Und so lief es mit neuen Ingenieuren im Büro. Selten waren die vorher in einer Werkstatt gewesen. Alles war nur Theorie.Daraus entwickelten sich dann diese Gegensätze. Da hatte ich meine Vorteile nach der Lehrlingzeit. Ihr kennt vielleicht das Gerede wieder: “Wie hast Du von da oben es Dir eigentlich gedacht, wie das gebaut werden soll?” Da habe ich es vormachen können, die Sache war aus der Welt und man hatte für immer Respekt.
So liefen für mich die Jahre. Alle mögliche Typen von Schiffen lernte ich kennen, etliche Jahre in der Projektabteilung ( da vermisste ich den Werstattskontakt), die meiste Zeit auf der Ausrüstungsseite. Ich arbeitete 8 Jahre in der technischen Abteilung einer Reederei ( hier handelte es sich meist um “Maschine”).Rückblickend möchte ich sagen: irgendwie habe ich einmal mit Allem zu tun gehabt, was ein Schiff bietet. Und das war ja auch mein Wunsch, als ich mich für den Beruf als Schiffbauer entschloss. Als der zivile Teil der Werft um 1987 herum aufhörte, wurden mir noch 6 Jahre im Ubootsbau angehängt. Das war ja was ganz Neues und ich musste plötzlich viel hinzulernen. Man muss ja den Grund kennen. Aber wir übriggebliebenen ”Zivilisten” konnten auch dem Ubootsbau Neues hinzufügen. 1993 war es mit einer etwas vorzeitigen Pension Schluss.
….und hierbei bin ich nun gelandet:
Als Hobby in kleinerem Maßstab geht es weiter. Ich kann den Schiffbau nicht lassen!
Das typische Deckshaus von Peters,Wewelsfleth
( Modell 1:100 an einen Reeder verkauft )
20 Modelle für die TEAMLINE
Wenigstens an einen Jungen habe ich etwas davon vererbt: nachträglich nach dem Ingenieursexamen, Wehrdienst, Arbeitslosigkeit lernte und arbeitete er auf der Werft und hat heute eine kleine ( 7 Mann) erfolgreiche Firma und sein bester Platz ist die Werkstatt. Und dann sind noch 3 weitere ( mit Schwiegersohn 4) Ingenieure aus der Familie hervorgegangen. So etwas kommt dabei heraus, wenn man beim Vater in der Werkstatt aufwächst und dort und beim Hausbau hilft! Leider ist es mit deren Schiffsintresse etwas flau.
Liebe Leser!
Es hat Spass gemacht, in alten Erinnerungen herumzuwühlen und ich danke nochmals denen, die mir den Anstoss dazu gegeben haben. Gerade bekam ich allerlei Material aus Hamburg, nun kann ich noch mehrere meiner eigenen Lücken füllen.
Und wenn irgendwo etwas komisch klingt, dann denkt daran, dass ich 50 Jahre lang nicht mehr in Deutschland wohne und nur Schwedisch spreche. Ich habe aber Deutsch in meiner Arbeit gebraucht.
