POHL & JOZWIAK

 

Es war an einem Montag im Januar 1900. Die Glocke hatte Mittag geläutet. 2 Arbeitskameraden (1 Schmied und 1 Maschinenbauer) wuschen sich die Hände und gingen zu Tisch. Unterwegs tranken sie in der Wirtschaft Mohr -Ecke Hafen- und Burchardstraße- noch ein Bier.

Dabei entwickelte sich folgendes Gespräch:

"Ich hätte große Lust, mich selbstständig zu machen", sagte der Jüngere. "Auf so eine Gelegenheit warte ich schon lange, da mache ich gleich mit", stimmte der Ältere bei.

Sie tranken ihr Bier aus und gingen. Ohne viel Worte waren sich zwei Männer über ihren zukünftigen Lebensweg einig.

 

 

                                                                                    Es waren Franz Jozwiak und Georg Heribert Pohl.

Das obige Gespräch zog noch viele Zusammenkünfte und Besprechungen nach sich. Die Lage war schwierig. Beide hatten weder Geld noch Kredit. Durch Theo Beckedorf, dem Bruder seines verstorbenen Schwagers, kam G.-H. Pohl zu einem Werftplatz mit Schmiede und Werkstatt auf Walterhof im Bereich der heutigen Rugenberger Schleuse. Nach kurzen Überlegungen wurde ein Pachtvertrag geschlossen und am 15.April 1900 begann für beide Männer ein neuer Lebensabschnitt.

Die Ausstellung des 1. Gewerbescheines erfolgte am 17. April 1900. 

 

Die Werft im Jahre 1900 

 

Die Arbeit lief gut an .Im Sommer wurde schon das erste Belegschaftsmitglied

"Ein Leute"

 

eingestellt und im Herbst waren es dann schon 3 Mitarbeiter und 2 Chefs.

 Das erste Schiff ,daß an die Werft kam, war der Schlepper „ CONDOR „ der Fa. H. Holst. Als nächstes kamen die Raddampfer „PHÖNIX „UND DELPHIN  „

der Hamburg  Harburglinie.

Auch der erste Winter wurde trotz Eis und Schnee gut gemeistert.

Kleine Schlepper kamen zur Reparatur ,Hafenschuten wurden zu Kastenschuten umgebaut.

Auch die umliegenden Bauern brachten ihre Gerätschaften zur Reparatur .Selbst Pferde wurden beschlagen.

 

 

 

 

Ein paar Leute mehr

 

Die Bergungsfirma Beckedorf half bei der Arbeitsbeschaffung. Mit einer geborgenen Baggerschute, diese wurde wieder fahrbereit gemacht. Aufgezogen wurde das Fahrzeug mittels Handslip und gründlich instandgesetzt.

 Die Reparatur war ein Erfolg mit gutem Gewinn. Die Belegschaft stieg stark an und so musste etwas geschehen.

1904 entstand eine neue Schmiede. Die alte wurde Maschinenwerkstatt mit einer 3 m und einer 1 m Drehbank ,einer Shappingbank und einem Schleifstein.

Alte Maschinen wurden über einen Riementrieb mit einem 4 PS Petroleummotor betrieben.

Auch die Slipwinde wurde auf Riementrieb umgestellt. 1905 reichte der alte Motor nicht mehr aus. Eine alte Dampfmaschine mit 5 atü wurde aufgebaut. Kontor, Magazin und Maschinenraum entstanden

 

1905 dann durch die Fa. Streblow der erste Neubau

Eine Barkasse mit den Abmessungen 11,20 x2,20 m

1906 folgte ein Neubau für Taucher Beckedorf Der Bergungsdampfer „FALKE „

 Der 1560mm dicke Holzboden hat bis zur Außerdienststellung im Jahre 1971gehalten..

Ab 1908 folgten weitere  Neubauten

Nr.3  Barkasse  für H.Harms

Nr.4  Barkasse  für J.Meyer

Nr.5  Barkasse  für P.Liev

Nr.6  Barkasse  für P.Liev

Nr.7  Barkasse  für P.Liev

 

Im Jahre 1910 mußte der Werftplatz der Rugenberger Schleuse weichen.

 Die Werft zog zum Tollerortweg auf einen alten Werftplatz der Fa. Emil Körner um.

 Am 31.01.1910 wurde die Werft als OHG handelsgerichtlich eingetragen.

Mit einem Pachtvertrag mit der Hansestadt Hamburg auf 30 Jahre.

Diese Pachtdauer wurde bis zum Ende der Werft im Dez 1995  stets  mit der gleichen Laufzeit verlängert.

Nur damit konnte man größere Investitionen durchführen. Nach Ankauf der Nachbarwerft Butzkowski und Körner besaß die Werft 4 Slipanlagen und 6 Helgen

 

1914 war die Belegschaft auf 40 Mann angewachsen.

9 weitere Neubauten ( Leichter und Barkassen ) waren abgeliefert.

Der I. Weltkrieg unterbrach den Aufschwung.

Bis auf 14 Mann wurden alle einschließlich der Inhaber zum Wehrdienst eingezogen. 

Von 1915 – 1917 hielt Frau Pohl mit einem älterem Meister und dem Rest der Leute den Betrieb am Leben.

1917 wurden beide Inhaber freigestellt und weiter ging es mit neuem Mut.

Kriegsende und Inflation wurden überstanden.

 1922 entstand die erste Patentslip mit 45 m Länge und 450 to Tragfähigkeit

Damit war eine Erweiterung der Arbeitsmöglichkeiten gegeben.

 

 

Hans – Herbert Pohl       Herbert Jozwiak

1922 trat Herbert Jozwiak  nach Abschluß des Maschinenbaustudiums in den Betrieb ein. Er wurde den Senioren Dank seiner großen Tatkraft eine große Stütze.

1932 folgte dann Hans Pohl als weiterer Maschinenbau Ingenieur.

1924 kam der erste Streik. Nur Veteranen ,Lehrlinge und die Inhaber mit ihren Söhnen waren im Einsatz .Sie schafften es ,die auf der Werft liegenden Reparaturschiffe fertig zustellen und die Werft über Wasser zu halten.

Sogar die finanzielle Lage besserte sich.

 

Am 15.April 1925 wurde das 25 jährige Jubiläum gefeiert.

 1927 wurden durch die Fa. Holst 2 weitere Patentslipanlagen gebaut.

1925

 

1925 

Raddampfer „ KOENIGIN LUISE"

 

1929 – 1931 war wegen der Weltwirtschaftskrise und wegen des starken Eiswinters wenig Arbeit an der Werft.

Es mußten Leute entlassen werden. Um überhaupt Arbeit zu haben ,wurde eine Kastenschute auf eigene Rechnung gebaut .

 

Die Fa. Beckedorf ,bei der 1900 alles begonnen hatte , musste 1912 wegen der Köhlbrandregulierung ihren Platz in Waltershof aufgeben Sie zog um zum Tollerortweg.

Als John Beckedorf 1930 verstarb, führte seine Frau den Betrieb zunächst allein weiter.

 

1931 beteiligte sich Pohl und Jozwiak mit 51 % an dem Bergungsbetrieb.

Es wurde die Fa. Beckedorf Gebr,G.m-b-H- gegründet.

Zum Geschäftsführer wurde Herbert Jozwiak bestellt.

Eine erhebliche Belebung des Werftgeschäftes war die Folge.

Erinnert sei an die Großreparatur des Kümo `s EMMA“ . 

 

 

Das Wrack wurde unter der Leitung von Herbert Jozwiak an der Südschwedischen Küste geborgen und zur Werft gebracht .Es war sein persönliches Meisterstück.

 

 

1932 verstarb Franz Jozwiak

 

Nun wurde die Leitung der Werft auf die Herren Pohl  sen .und jun. übertragen.

Der Senior übernahm die Gesamtleitung ,der Junior den Schiffbau.

Der Neubeginn war keine leichte Zeit .Es war so wenig Arbeit vorhanden, daß teilweise nur 5 Stunden am Tag gearbeitet wurde.

Die Situation der Hafenwerften war durch die Niedriglohnpolitik der Ober –und Unterelbewerften sehr schwer.

 

 

MS „ EMMA „ auf Strand .....

 

.....und auf Land

 

1932 / 33 ging es dann durch eine neue Lohnpolitik und das Arbeitsbeschaffungsprogramm der Regierung aufwärts.

Neue Leute wurden eingestellt . Eine Tischlerei , eine Schweißerei und eine Schiffbauhalle mit Schnürboden wurden gebaut. Spezialgebiet war weiterhin die Reparatur und der Umbau  von Schleppern , Schuten und Kümo `s  incl. Einbau von neuen Motoren. Aber auch der Neubau kam nicht zu kurz.

Die  Hamburg – Blankenese – Estelinie war Kunde geworden und die Neubauten.

Nach dem Neubau der MS „LORTZING“ im Jahre 1928 kamen jetzt die „RICHARD WAGNER „und die „FRANZ Schubert dazu.

 

 

Die Werft 1935

  

 

 

Seit Anfang 1939 trat auch das Reichsluftfahrtministerium als Kunde auf.

Dadurch konnten bei Ausbruch des II Weltkrieges viele Betriebsangehörige uk gestellt werden. Das RLM bestellte 16 Flugbetriebsboote und die Taucher – und Torpedofangboote  MS „ LUMME und  MS „ ENTE „.

 

 Ein eigenes Konstruktionsbüro musste  her, dazu wurde der Schiffbauingenieur Karl Schulte eingestellt. 

Auch die Kriegsmarine tat das Ihre um nie einen Helgen frei zu lassen.

1942 gab es sogar Streit zwischen den hohen Herren um die Inanspruchnahme des Werftbetriebes, Obgleich wir gar nicht zu den großen zählten.

Die Anforderungen die an den Betrieb gestellt wurden, waren sehr hoch .Aber es wurde alles gemeistert.

1941 musste ein neues Magazin erbaut werden.

Am 15 September 1941 trat der erste Bombenschaden durch eine Luftmine ein, Gott sei Dank nicht groß.

1943 war Arbeitskräftemangel durch Einberufungen eingetreten. Das Arbeitsamt schickte Zivilausländer aus den Niederlanden.

Nach anfänglicher beidseitiger Skepsis  wurde es aber von beiden Seiten ein vorbildliches Verhältnis. Diese Männer haben 1943 maßgeblich an der Beseitigung der Bombenschäden mitgeholfen.

Sie waren es ,die den Betrieb nach den Bombenschäden vom 25.Juli 1944 und 04.August 1944 wiederaufbauten.

Die eigenen Leute waren zum großen Teil ausgebombt und mit eigenen Sorgen beschäftigt.

Vor der Brücke I erhielt das Kümo „HELENE „einen Bombenvolltreffer und sank. Am 08.April wurde der Betrieb nochmals so schwer ausgebombt ,daß man praktisch von einem Totalverlust sprechen konnte.

 

Trotz der Aussichtslosigkeit begann man mit dem Aufräumen .Der Schutt wurde auf dem Wasserwege abgefahren. Im Werk II wurde in der Schiffbauhalle ein Kleinstbetrieb  aufgenommen. Die Büros wurden in  den beiden Garagen errichtet. Je eines für P & J und Beckedorf

 

Dann kam die Kapitulation .Der Tollerort wurde Sperrgebiet.

Nach 10 Tagen waren die ersten Schwierigkeiten überwunden. Der Wert der Reichsmark war erhalten und damit plante man den Wiederaufbau.

 

Herr Hans Pohl sagte allerdings Jahre später

 

„ Wenn man sich über die Kosten ein echtes Bild hätte machen können, wäre der Betrieb nicht wieder entstanden „

 

                          

Bombenschäden 08.August  1944 

 

 

 

Neubau  75 für die HADAG 1954

Schwesterschiff MS „ Blankenese „

 

 

 

1962  Unser Wunschtraum  , ein Schwimmdock

Wir wollten es aus dem vorhandenen Schwimmponton anfertigen

 

 

 

Ist das Dock nicht zu kurz  ?

 

03. Juni 1966

Ernst Wernicke wird Teilhaber und Geschäftsführer

Ab 1984 Alleininhaber

1946 –1948 Lehre bei P § J

1948 –1950 Schiffbau - Ingenieurstudium mit Abschluß in Hamburg

1950 1953 Konstruktionsbüro DW Finkenwerder

Ab 01.April – 31.Dez 1990 bei P § j

 

Der Wiederaufbau

!950 trat P & J aus der Fa. Beckedorf  aus. Die Nachfolge Generation konnte den Betrieb alleine führen.

Herbert Jozwiak wurde nach dem Austreten bei Beckedorf Geschäftsführer bei P & J.

 

Mitarbeiter und Geschäftsleitung waren der gleichen Meinung wie die Inhaber.

Es wurde also angepackt.

 

Ein glücklicher Zustand war die Umsiedelung der gleichfalls ausgebombten Schiffswerft Lührs auf das Nachbargrundstück der Werft Th. Buschmann .

Diese  zog zum Reiherstieg in einen neuen Betrieb um.

Bei P & J entstand nun ein einheitlicher Betrieb ,statt der vorherigen Werke I und II. entstand jetzt ein geschlossenes Werkgelände

Größtes Hindernis war der Mangel an Baustoffen und das zeit und kraftraubende Verhandeln mit zuständigen und nichtzuständigen Instanzen.

Arbeitsmäßig wurde auf die eigene Belegschaft zurückgegriffen .Jedermann lernte mauern und das mit Ehrgeiz.

Die Fa. Beckedorf half bei den Unterwasserarbeiten. Ohne ihre Hilfe wäre die Instandsetzung der Slipanlagen nicht möglich gewesen

 

Einige Termine über den Wiederaufbau:

  1945     Magazin , Tischlereilager , Slip V

1946      Zimmerei , Schmiede , Schlosserei

1947      Schiffbauhalle , Belegschaftsraum , Zentrale , Schweißerei

1948      mechanische Werkstatt

1949      Restarbeiten an den Gebäuden

 

     Grundfläche der erbauten Gebäude     1702 qm

     Umbauter Raum                   8785 cbm

     Elektrokabel                      3100 m

 

1950 konnte man den Wiederaufbau als vollendet betrachten

 

In der Zeit des Wiederaufbaus hat der Verfasser dieser Chronik seine Ausbildung bei  POHL & JOZWIAK  als Schiffbaulehrling begonnen.

Es war der 11.Januar 1946 als ich, von Neuhof kommend , die lange Neuhöfer Straße entlang marschierte um zu P & J zu kommen. Am Zoll mußte ich dann meine neuerworbene Freihafenplakette vorzeigen.

 

Der Eintritt in den Freihafen war nur mit dieser Marke möglich

Ohne sie keine Arbeit im Hafen

An den Landungsbrücken kannte kein Mensch den Werftbetrieb und anstatt nach Tollerort zu fahren, kam ich am Reiherstieg in Neuhof an.

 Herr Pohl hat dann nur gelacht ,als ich statt um 7,00 Uhr um 7,15 Uhr meinen ersten Arbeitstag antrat.

Von 7,00 bis 16,30 Uhr und das 6 x in der Woche

6 Tage Urlaub im Jahr

Arbeitszeug gab es auch nicht , da mußten dann Vaters alte Klamotten herhalten

Ich hatte nur das Militärzeug, da ich mit 16 Jahren schon Flakhelfer wurde, dann zum Arbeitsdienst und anschließend zur Luftwaffe eingezogen wurde.

Nach dem Hungerwinter 1945 / 46 hatte man auch nicht mehr viel in den Knochen. Aber nun gab es ja Schwerarbeiterkarten und jeder Fischkutter der auf der Werft repariert wurde ,versorgte uns mit Fisch

Das Problem war nur der Transport nach Hause Keine Tüten, kein Papier.

Da mussten dann die Arbeitshosen herhalten. Beine zugebunden ,Heringe oder Schellfisch hinein und dann mit dem Harburger Dampfer und der Straßenbahn nach Hause.

Frieren brauchten wir auch nicht. Die Fa. Körner erlaubte uns die in der Bilge der Leichter liegende Kohle heraus zu schaufeln. Am Wochenende wurde diese dann bei Haniel auf Lastwagen verladen und nach Hause gebracht. Jeder bekam 30 Zentner , Transport  in die Keller und auf die Böden durch uns. Alles in Körben, manchmal 6 Treppen hoch.

Die Arbeit im Betrieb war auch nicht gerade leicht. Jede Schiffbauplatte mußte von Hand von der Straße geholt werden .Dort war unser Lager. Jede Normalplatte 8000 x 1800 x 8mm =920 kg. immer mit 8 Leuten.

 Platten verformen in der Sandgrube mit dem Kugelhammer.

Die Lehrlinge hielten die Platte , die Schirrmeister schlugen im Dreiertakt und wehe, wenn die Platte nicht richtig auflag weil wir geschlafen hatten, die Finger dröhnten nach Stunden noch.

Da ich nach der Lehre Schiffbau studieren wollte ,besuchte ich 5 x in der Woche anschließend an die Arbeit ,von 17,00 Uhr bis 21,00 Uhr die Vorsemester in der Ingenieur-Schule am Berliner Tor um fehlendes Wissen zu ergänzen.

Aber das war Arbeit und kein Streß.

Manches Mal sausten wir auch zu den Greiferbetrieben Tollerort, um von den Kartoffeldampfern etwas abzustauben. Das mußten wir dann aus dem Freihafen schmuggeln. Bei mancher Kontrolle haben die Tommys mit MP`s über unsere Köpfe geschossen und wenn sie uns hatten , waren wir die Kartoffeln los.

Im März 1948 habe ich dann die Ausbildung beendet und begann nach einer Aufnahmeprüfung mit dem Studium 

Von 500 Prüflingen hatten 102 bestanden

 In der Wiederaufbauzeit wurden außer den vielen Reparaturen auch 6 verbliebene Flugbetriebsbootrümpfe als Privatbarkassen fertig gebaut und an die Ewerführereien verkauft.

Besonders gelungen der Neubau des Schleppers „OST“ für die Fa. Sötje.

Neubauten waren bei der Militärregierung nicht erlaubt. Da machten wir einen Kunstgriff.

Aus dem von Beckedorf geborgenen Schrotthaufens des Dampfer „Steinhöft „wurde unter Verwendung des gegossenen Achtersteven und 2 Schweinskopfplatten eine Großreparatur gemacht. 

So und ähnlich mußte man sich damals helfen.

Mit der Währungsreform im Juni 1948 traten auf der Werft neue Momente ein.

Das Angebot an Arbeitskräften ( alles Leute die sich vorher auf dem schwarzen Markt getummelt hatten) und Material war mehr wie ausreichend.

Die Auftragslage war ungewiss ,klärte sich aber bald.

 1949 kam mit dem Neubau Nr.67 der erste Kümo Neubau nach dem

Petersberger Abkommen an die Werft. Es war die MS“HANSEAT“ 

Mit NR: 68 folgte ein weiteres  Kümo ,die  „JAN KEIEKN “

 

Die Belegschaft konnte bis zum 50 Jubiläum  am 15. April auf 200 Leute aufgestockt werden

Bis 1959 wurden noch viele Neubauten unter anderem 3 Hadag-Fährschiffe ,

 2 Lotsenversetzboot für die Lotsenstation Finkenwerden ,  ein Kümo für Dänemark

und die Ms „HEILBRONN“ sowie die MS „HANSESTADT HAMBURG „ für die inzwischen gegründete Poljo Reederei gebaut.

 

In den 50 ziger Jahren wurde auch die Ausbildung voran getrieben.

Wir bildeten Schiffbauer , Maschinenbauer , Schlosser , Zimmerleute , Tischler und kaufmännisches Personal aus

Anfang der 80 ziger wurden dann auch Mädchen mit großem Erfolg zu Handwerkern ausgebildet. Alle waren sehr zielstrebig und verlässlich und den Männern oft ein Vorbild.

Zwischen 1950 und 1988 haben ca. 600 Jugendliche bei P & J eine Ausbildung erfahren . Fast alle mit gutem Erfolg. Einige haben es sogar bis in die Vorstands Etage von Großkonzernen geschafft.

 Bis 1959 hatte der Reparaturbereich immer mehr die Oberhand gewonnen ,so dass wir uns entschlossen den Neubau aufzugeben und uns nur noch der Reparatur zu widmen.

Der Betrieb war für den modernen Sektionsbau auch von den Platzverhältnissen und der Ausstattung nicht geeignet,

außerdem waren die großen Hamburger Schleppreedereien wie Bugsier ,

 Lütgens & Reimers , Petersen.& Alpers , Ernst Meyer inzwischen zu Hauptkunden geworden. Diese Firmen stellten große Ansprüche in Bezug auf Termin und Qualität.

Die Bugsier hatte über 40 Hafen- und Bergungsschlepper, die fast ausschließlich von uns gewartet wurden. Jede Woche ein Schlepper ,egal wie groß der Umfang war.

  

Verbreiterung MS“ BUGSIER 9 „

 In diese  Zeit viel auch der Wunsch nach einem kleinen Schwimmdock. Ein neues war nicht bezahlbar und ein gebrauchtes nicht am Markt wir begnügten uns erst einmal mit einem Modell

 

1962 kam die erste große Sturmflut

Es war am  17.Februar

Inzwischen war ich zum Betriebs Ing aufgestiegen.

Die ganze Woche hatte es schon gestürmt und es war mehrmals Land unter.

Ich war um 18,00 Uhr nach Hause gekommen. Tagsüber hatten wir uns auf eine erhöhte Flut eingestellt. Schiffe auf Slip gesichert Sachen im Magazin und den Werkstätten hochgestellt. Um 19,00Uhr hörte ich Nachrichten und da wurde von einer Sturmflut von ca 2,50 m über mittlerem Hochwasser  gesprochen. Mit so viel hatten wir nach den vorangegangenen Meldungen nicht gerechnet. Also Anziehen ,mit Jozwiak telefonieren und los.

Meine Frau wollte mich nicht allein fahren lassen ,da ein Direktor der Schliecker Werft auf der Elbchaussee durch einen  umstürzenden Baum getötet war und nun hatte sie Angst um mich.

Sie packte etwas zu essen und ein Kofferradio ein .Wir fuhren durch den Elbtunnel und flachsten mit dem Aufsichtspersonal „Sauft man nicht ab„.

Unsere Belegschaft aus Wilhelmsburg war schon auf der Werft. Gummistiefel an und in den Betrieb. Meine Frau machte Kaffee und hörte Radio. Von Hochwasser Warnung keine Spur!! Nur das an der Unterelbe  Deichbruchgefahr bestand. Wir wollten den Motor der Slipwinde hochbringen, schafften es auch bis unter die Decke, zuletzt standen wir bis zum Bauch im Wasser.

Die Flut stand schon über einen Meter hoch im Betrieb. Unsere Leute schleppten Sandsäcke vor die Werkstattüren und versuchten eindringendes Wasser mit Pumpen zu Entfernen.

Gegen 22,00 Uhr flüchteten wir ins Büro. Das Wasser kam immer höher und keine Meldung im Radio. Wir hatten Angst um die auf Slip liegenden Fahrzeuge. Ich rief bei der Bugsier Reederei an und bat um einen Schlepper um die Fahrzeuge von Slip zu ziehen. Wir wollten vom Köhlbranddeich an Bord gehen, aber Pustekuchen, das Wasser stand schon fast auf der Deichkrone.

Wir  konnten nicht an Bord.

Zurück ins Büro. Inzwischen stand der Heizungskeller unter Wasser und damit auch unser Telefonverteiler. Die E Zentrale war auch abgesoffen, also kein Strom , kein Telefon. Im Büro stand das Wasser im Erdgeschoß ca 20cm hoch. Nun mußten wir uns um unsere PKW `s kümmern. Die Wagen wurden auf Pallholz aufgebockt und waren erst einmal sicher. Ich hörte im Rundfunk nur Meldungen über die Unterelbe.

Inzwischen über 6,00 m Wasser in Cuxhaven, aber keine Warnung für Hamburg.

Wir konnten nur noch abwarten, daß das Wasser fiel. Gott sei Dank hatten wir einen Spirituskocher und konnten uns Kaffee machen. Um 3,00 Uhr nachts war die Straße dann trocken. Der Fahrer fuhr los um Hilfskräfte zu holen.  Wir machten uns daran, alle nass gewordenen E –Motore auszubauen, um sie zu trocknen.

Gegen 6,30 Uhr tauchte Herr Pohl auf. Er kam aus der Heide und hatte nichts gehört von dem Unglück. In Neuhof wollte die Polizei ihn aufhalten und erst da bekam er mit ,was sich wohl abgespielt hatte.

Wir schickten ihn sofort nach Wilhelmsburg zur Fa. Elektro -Peters um alle Trockenöfen zu reservieren. Das klappte. Die ankommenden Leute lösten uns ab .Am Sonntag Morgen waren wir wieder dran.

 Am Mittwoch den 22,02,1962 lief der Betrieb wieder

 Soviel zur Flut

Über 300 Tote waren in Wilhelmsburg ,Finkenwerder und Waltershof zu beklagen.

In Hamburg wurde daraufhin der Sturmflutwarndienst gegründet ,aber viel beschickt hat der in all den Jahren nicht.

Die Meldungen kamen fast immer erst, wenn die Werften Ihre Vorsorge schon getroffen hatten. Der Warndienst untereinander mit den anderen Werften per Telefon klappte besser ,wie der Staatliche Rundfunk.

 

Am 1.10 1965 wurde Herr Ernst Wernicke gleichberechtigter Mitinhaber

 Nach der Flut kam die Baggerei in Schwung .Die Deiche mußten erhöht werden. Ein Dock fehlte immer mehr .

Da bekamen wir im Frühjahr 1968 einen  Tipp !! In Rostock sollte bei der Neptunwerft ein Dock verkauft werden.

Wir bemühten uns und bekamen den Zuschlag. Mit DDR Schleppern kam das Dock nach Hamburg und wurde sofort betriebsfähig gemacht.

Nun brauchten wir natürlich die Genehmigung der Hansestadt zum Ausbaggern der Dockgrube.

 Aber damals gab es nur Schwierigkeiten .

 Der Boden im Kohlenhafen war nicht geeignet hieß es.

Zu viel Schlick. Auf eigene Kosten wurde eine Probebaggerung gemacht und siehe da, der Boden stand

Wahrscheinlich war bei einigen Beamten schon die Zuschüttung des Kohlenschiffhafens im Hinterkopf.

 Aber wir bekamen dann doch die Genehmigung.

Am 1 Oktober wurde  das erste Fahrzeug gedockt.

 

Der Saugbagger Helgoland 1300 to Wasserverdrängung. Genauso groß war die Hebefähigkeit des Docks. Wir haben ihn hochbekommen ,wenn auch mit ausfeudeln des Restwasser

Hermann Wecker ,Dockmeister der HDW ,hat uns tatkräftig unterstützt

Ein Hornschiff im Dock

Die Werft 1975

 

Am 04. Juni 1974 traf die Werft ein schwerer Schlag.

Herr Hans – Herbert Pohl starb an den Folgen eines Herzinfarkts

 

Die Geschäftsleitung mußte um gestellt werden

Geschäftsführung Herr Ernst Wernicke

Betriebsleitung Herr Jürgen Arndt

Buchhaltung Frau Ruth Dittrich

 

Herr Herbert Jozwiak  übte weiterhin eine beratende Tätigkeit aus.

Im Dezember 1979 verstarb auch er.

Herr Ernst Wernicke wurde Alleininhaber

 

 1978 konnte dann durch gute Beziehungen ein Dock mit gleichen Abmessungen ,aber fast doppelter Hebefähigkeit von B & V angekauft und mit dem vorhandenen Dock gekoppelt werden.

Eine Kaianlage von 120 m Länge entstand. Kräne und Montageplätze kamen hinzu und für den Zugang zur Dockanlage kauften wir eine durch Taucher Beckedorf in Entenwerder ausgebaute Straßenbrücke.

 

 

Die Brücke als Zugang zum Dock wird schon einmal eingesetzt

Es ist eine von Beckedorf ausgebaute Straßenbrücke von Entenwerder

Auf dem Gelände an der neuen Kaimauer entstand eine neue Schiffbauhalle mit 5 to Deckenkran sowie im Freigelände davor ein Montage platz mit 10 to Portalkran. Die Reparaturen nahmen zu. Wir konnten jetzt auch die Hochseeschlepper docken.

Die Deutschen Baggerfirmen expandierten ins Ausland, nach Dänemark,

 dem Irak ,nach Nigeria und in den Kongo.

Verladung einer Cutterleiter

Baggerumbauten jeder Art wurden durchgeführt  Wir hatten nach der LMG in Lübeck allmählich die größte Erfahrung im Nassbagger Bau und Umbau.

Manches interessante Objekt kam zur Reparatur  und Umbau  an die Werft 

 Vorbock eines Saugbaggers

 

Viel zu verdanken haben wir der Fa .Bilfinger & Berger.

Wir hatten angeboten den Eimerketten Bagger „PREUSSEN „ zum Saugbagger umzubauen

Umbau Angebot 950.000 DM, Umbauzeit 6 Wochen.

Beim Kunden gab es nur eine Frage "Schafft ihr das ?"  Antwort: "natürlich!".

Ich ging mit einem Barscheck über die volle Summe zurück ins Büro.

Der Termin wurde natürlich gehalten. Das Fahrzeug hieß nach dem Umbau  „JÜTLAND „ und wurde nach Nigeria  verschifft.

 Überhaupt wurden für die Firmen Bilfinger 6 Berger und Ph.Holzmann viele Seeverladungen auf große Pontons durchgeführt.

Selbst nach Nigeria sind wir mit einer Truppe von Leuten gefahren und haben den Cutterbagger „HELGOLAND“ wieder klassefähig gemacht, und Reparaturen an anderen Fahrzeugen ausgeführt. 

Zum bearbeiten der schweren Bauteile wie Turasse, Baggerpumpen und Steinkästen wurde ein 18 to Schwimmbock gebaut.

Für die Baggerei wurden schwere Arbeitsboote , kleine Baustellenversorger und Baggerschuten entwickelt und gebaut

Unterwasserlabor „HELGOLAND „ 

TRAGFLÄCHENBOOT

 

 1983 kam dann der große Einbruch. Die Deichbauarbeiten auf der Elbe waren fertig gestellt. Bilfinger verkaufte die Naßbaggerei nach Holland und auch die großen Schleppreedereien verringerten ihren Schiffspark.

In diese Zeit fielen größere Aufträge für das Wasser und Schifffahrtsamt Cuxhaven u.a. Umbau der MS „ Scharhörn".  

Auch das DHI versorgte uns mit Arbeit. Allerdings immer über öffentliche Ausschreibungen. Da hatten wir auch mit der großen Konkurrenz wie B&V , Norderwerft oder Sietas zu kämpfen .

 Reparaturen im In –und Ausland

Bagger „ Poseidon „ in Kalundborg

 Cutterbagger „ Helgoland " im KW Kanal Cutterkopf ausdrehen

 

Pumpstation in Brockdorf aufstellen

Nigeria :

Lagos   Febr. 1977       Bagger  „ Helgoland „

    „     Mai     1977       Bagger  „ Seeland “

      „     Mai     1979       Bagger  „ Helgoland „

          Mai     1979       Bagger  “ Helgoland

Warri  Febr. 1980       Bagger  “ Seeland “

     „      Okt.    1981       Bagger  „ Helgoland „

   „      Febr. 1982        Bagger „ Helgoland „“

 

Brockdorf  Pumpstation aufstellen.

Auf der Werft vorgefertigte Maschine zur Reparatur  ( Steinbrecher )von Autobahnen in Lengerich / Westfalen zusammengebaut. Und auf der Autobahn bei Großburgwedel in Betrieb genommen.

 

 

 

Steinbrecher für Die BAB

 Mit dem Gerät kann die Fahrbahndecke aufgenommen und zerkleinert werden um dann am Ende der Maschine wieder als neuer Untergrund eingebracht zu werden

Man spart also den aufwendigen Transport zum Zwischenlagerplatz und zurück

 

 

Reiseberichte von Erwin Ehlert

 

In Lagos

 

 

 Reparatur am Schneidkopf

Bagger „ Seeland „

 

Die Nigeria Gang von P & J auf dem Docklift

Februar 1977  19 Tage 

Mit Oswald nach Nigeria (Lagos) geflogen, um den Cutterbagger „ Helgoland „ zu reparieren

Die Cutterwelle  sollte mit neuen Lagern versehen Werden.

Es war wie  beim Bau des Westwalles, man musste nur improvisieren.

Essen war nicht gut. Zu trinken gab es nur kalten Tee.

Trotz aller Schwierigkeiten haben wir die Stahlbuchse auf die Welle warm aufgezogen und die Bronzebuchsen  eingezogen.

Der Kunde G & B war zufrieden und wir stolz auf unsere Arbeit , da wir die Reparatur auch ohne die zu Hause vorhandenen Hilfsmittel geschafft haben.

Ich bekam den Spitznamen  „Millimeter Erwin".

 

Mai 1978  

Mitreisende .Ehlert , Kämmerer , Wandray , Bernhards , Konschak , Maak.

 

Wieder nach Lagos, aber dieses mal zur Reparatur der „ Seeland „Wir sollten eine neue Pumpenwelle einbauen. Die Welle sollte schon vor Ort sein. Aber keiner von der Besatzung wusste wo. Ich suchte erst einmal ein dickes Stück Eisen um eine Vorrichtung zum Abziehen der Kugellager zu bauen.

Nach dem Eisen suchte ich auf dem Spülfeld und was sehe ich da? Eine Holzkiste mit der Aufschrift Bagger „ Seeland „Wir haben die Kiste aufgebrochen und in der Kiste lag die gesuchte Welle. Die Kugellager auf der Welle waren schon angerostet. Wir haben dann alles gereinigt und die Welle eingebaut

 

Mai 1979  ( Ich allein )

Dichtung und Bronzebuchse aus – und einbauen. Alle Keile für die Schalenkupplung neu anfertigen und einpassen.

 

Oktober 1979            Mitreisende  ?

Dieses mal ging es nach Warri am oberen Niger in Nigeria um dem Bagger Seeland ein neues Getriebe einzubauen.

Von Frankfurt nach Lagos. Dort übernachtet. Dort stundenlang gewartet bis ein Platz im Boschflugzeug frei war.  Vorher mit Gepäck auf die Waage. Als ich in Warri ankam war keiner da um mich abzuholen. Nun such mal mitten in Afrika einen Bagger.

Nach vielem hin und her bin ich dann am Abend auf der Seeland gelandet.

Ich war allein und sollte ein Getriebe für die Baggerpumpe einbauen.

Druckschrauben zum ausrichten des Getriebes waren nicht vorhanden. Da habe ich aus einer alten Brechstange, bei 45 ° Hitze unter Deck auf der Borddrehbank Druckschrauben angefertigt.

Nach dem Ausrichten sollten sollten die Lager mit Schockfast ausgegossen werden. Aber es fehlte das Schaumgummi zum abdichten . Konnte mich dann aber mit Zement und Sand behelfen.

Das Getriebe hat gehalten, bis der Bagger verschrottet wurde.

Zu ähnlichen Reparaturen war ich dann 1980 ,1981 und 1982 in Nigeria.

Es war immer interessant und gut verdient habe ich auch.

Mir dem PKW nach Fehmarn, weiter mit der Fähre nach Roedbyhavn und nach Kalundborg.

Der Dampfbagger „Poseidon"  hatte Leckagen am Kondensator. Mit Bordmittel repariert und Masse für Reserve – Gewindestutzen genommen.

Von diesen wurden dann in Hamburg auf der Werft 300 Stück angefertigt und nach Kalundborg geschickt. Die Buchsen sollte in einer Wochenendschicht eingebaut werden. Aber dazu kam es nicht mehr. Der Bagger war gekentert und wurde nach der Bergung verschrottet.

Mit zwei Mann zur Helgoland zum Nord-Ostseekanal um mit Bordgeschirr den Schneidkopf auszudrehen.

Arbeiten auf der „Helgoland" im Segelschiffshafen in Hamburg.

Mit einem Lehrling die Wellen für den Schneidkopf antrieb ausgebaut, und die Lagerstellen ausgebohrt. Neu ausgerichtet und die Welle mit neuen Passstücken wieder eingebaut.

Erwin Ehlert im März 2002

 

 

 

 Was nun ?

Wir kamen ins Geschäft mit den Isländern.

Reparatur und Umbau von Trawlern und Fischdampfern.

Der Umsatz stieg innerhalb eines Jahres von 10 Mil.  auf 15 Mil.

Das war der Anfang vom Ende

Die Kapitaldecke war zu dünn, die Hansestadt gab keine Bürgschaften und auch die Hausbank ließ uns im Regen stehen. Sie nahm uns den bei Sonneschein überlassenen Schirm weg.

 Eine verzögerte Zahlung der Isländer leitete das Ende trotz voller Auftragsbücher ein.

Die Bank kündigte die Kredite

 Am 15. März 1988 wurde Konkursantrag gestellt.

Konkursverwalter wurde  Dr. Gerd Weiland

Der Betrieb lief weiter.

Die Belegschaft bekam Konkursausfallgeld, nur die Geschäftsleitung ging erst einmal leer aus.

 Dank Dr.Weiland wurde aber auch das geklärt.

 

 

Ist das Dock nicht etwas zu kurz? 

 

Mahnwache vor der Wirtschaftsbehörde und Blockierung des Rathauses 

 

Nun ging die Belegschaft auf die Straße. Zeitung ,und Fernsehen  wurden mobilisiert.

Besetzung des Rathauses , Mahnwache  vor dem Amt für Wirtschaft.

Hilfe von Eberhard Möbius und anderen Prominenten führte dazu, daß der Betrieb weitergeführt werden konnte.

Im Juli saßen wir einem Betrüger auf , aber im September 1988 übernahm Dr, Norbert Henke den Laden.

 Siegesfeier

Am 1 Im Dez.1990 ging der Verfasser dieser Chronik in Rente.

46 Jahre Werft waren genug.

 

Mit Dr. Henkes Beziehungen wurden Kollis für die Vulkanwerft gebaut und auch die alte Kundschaft sorgte weiter für Arbeit.

Kollibau für den Bremervulkan

 Leider mußte Dr. N. Henke den Betrieb wegen einer schweren Krankheit an die Fa. Petow abgeben und die  schaffte den Ruin.

 Sie ließ sich von der Hansestadt Hamburg überreden auf einen Teil des Blohm & Voss  Geländes umzuziehen.

 

Ohne Kaimauer. Die Docks verblieben am Tollerort.

Und dann für knapp 5 Mil. DM Entschädigung

bei einem bestehenden Pachtvertrag bis zum Jahre 2017

 

Dummer kann man nicht sein ,wenn man das annimmt.    

Im Dezember 1995 mußte erneut Konkurs angemeldet werden.

          

Baustellenversorger                    P,Max und E.Mobil

 Alte Köhlbrandfähre

Schweres Arbeitsboot

 Eberhard Möbius unterstützt den Streik

Vor dem Konkurs hatten wir mit ihm mehrere Filme gedreht.

U.A. „ Engels & Consorten „  und „ Mensch Berni „

 

 

 

Abbruch der Werftanlagen 2001

Hier der Abbruch der Helgensohle Slip Nr.5 und Nr.6

 

Im Hintergrund läuft noch der Dockbetrieb

 Da der Kohlenschiffshafen schon lange in der Planung zum Zuschütten war,

um zusätzliches Hafengelände zu gewinnen ,wurde 1999 mit den Aufspüllarbeiten begonnen .Diese sind bis heute nicht abgeschlossen

  

 

    

Ein Baustellenversorger  Neubau von P&J

 

 

 Und so sieht es  im Jahr 2002 aus

 

 

 

,

 Beginn des Abbruchs nach 1996 

Die Neubauliste

Das war die Geschichte von  P & J

(„ Pünktlich und gewissenhaft „)

 

 

Die Werft 05.März 2003

Reste der Kaimauer

Verfasser . Ernst Wernicke

Nach alten Unterlagen und eigenem Wissen aus 44 Jahren Werftzugehörigkeit

Ein Dank an die Belegschaft für zur Verfügung gestellte Bilder

 Asendorf ,im Januar 2003


Querbeet:

 

von links: Wolfgang Schiemann, Carl Schulz, Richard Materla, Leo Cebulla, Hans Gerson, Harald Materla

von links: Ina Kohl, Helga Gerson, Nicole Scherrer

2003

 

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